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2ème gare TGV à Montpellier : «Trop chère, inutile et anti-écologique»

Publié par G Groupe X Bakchich

Les élus locaux montpelliérains rêvent d'une nouvelle gare TGV pour Montpellier. Ce n'est pas le cas de plusieurs associations locales qui dénoncent un projet trop cher (près de 200 millions d'euros), inadapté pour les usagers, destructeur sur le plan écologique et surtout inutile. Elles ont déposé un recours devant le Conseil d’État afin de stopper le chantier.

La gare « Montpellier Sud de France » est une nouvelle gare TGV à 20 minutes du centre de Montpellier, dont le coût frise les 150 millions d'euros (d'argent public), auxquels s’ajoutent 50 millions pour la prolongation du tramway T1 jusqu’au site. Objectif revendiqué par SNCF Réseaux (ex-RFF) : relier Montpellier à Paris en moins de 3 heures d’ici à 2017 et soulager la gare existante (Montpellier St-Roch) qui serait menacée de saturation.

Mais le chantier, qui se situe près d’Odysséum, inclut aussi un projet immobilier, baptisé Montpellier Nature Urbaine, dont le premier volet se nomme Quartier OZ. Porté par l'agglomération de Montpellier et la région Languedoc-Roussillon, ce nouveau quartier d’affaires situé autour de la gare devrait nécessiter l’urbanisation de 350 hectares de terres agricoles et d'espaces naturels. En 2012, l'agglomération de Montpellier promettait 300 000 m2 de bureaux, 5 000 logements, et jusqu'à 80 000 m2 « destinés à l'hôtellerie et aux loisirs urbains », indiquait-on. Selon ses promoteurs : « OZ invente le pôle d'affaires créatif du XXIème siècle au cœur de la ville (…) Avec OZ, Montpellier agglomération s'affirme comme une métropole européenne au rayonnement international. ». La nouvelle majorité divers-gauche de Montpellier (et de l'agglomération) assure que la taille du quartier d'affaires sera ramenée à 60 hectares, mais cela ne semble concerner que la première phase du projet.

Depuis ses prémices, le projet est critiqué. Pour les opposants, la nouvelle gare ressemble à un prétexte pour livrer les espaces (agricoles et naturels) de la périphérie de Montpellier à la spéculation immobilière. La première enquête publique, qui s’est déroulée du 22 septembre au 24 octobre 2014, a recueilli 500 contributions. Selon les opposants au projet, 98% d’entre elles étaient hostiles à la nouvelle gare TGV, pointant l’absence de saturation de la gare existante, un emplacement peu commode pour les usagers, la destruction de terres agricoles et d'espace naturels, et le risque d’inondation.

SNCF Réseaux a répondu aux objections dans un mémoire de 66 pages. Le commissaire-enquêteur, tout en reconnaissant la validité des critiques, a donné un avis favorable au projet, sans réserves. Une seconde enquête publique s'est tenue du 30 mars au 30 avril 2015, portant sur l'autorisation de contourner la loi sur l'eau pour la ZAC  « Quartier OZ ». Là aussi, avis favorable du même commissaire-enquêteur, Frédéric Szczot. Les voies des procédures d’enquête publique sont impénétrables.

Le partenariat public-privé attaqué en justice

Le 4 février 2015, un partenariat public-privé (PPP) a été signé entre SNCF Réseaux et le géant du BTP Icade, filiale de la Caisse des Dépôts et Consignations. Le 11 février 2015, il a été acté par décret. Icade prend à sa charge la construction et l'exploitation de la nouvelle gare TGV, tandis que SNCF Réseaux lui verse un loyer.

Le recours au PPP est encadré par la loi, notamment par l'ordonnance n°2004-559 du 17 juin 2004 sur les contrats de partenariat. Il ne doit être envisagé que dans la cadre d'un projet particulièrement complexe, ou si le PPP se révèle moins coûteux que les autres solutions (1).  Ce texte a toutefois été abrogé très récemment par l'ordonnance n°2015-899 du 23 juillet 2015 relative aux marchés publics…

Pour plusieurs associations opposées au projet, regroupées au sein du Collectif contre la gare « Montpellier Sud France », également baptisée, gare de la Mogère, le recours au PPP n'est justifié ni par la complexité du projet, ni par un coût réduit. En février, Michel Julier, du collectif, a déposé un recours au tribunal administratif, en son nom propre, attaquant la déclaration de projet permettant de construire la gare. Le 10 avril 2015, les associations ATTAC Montpellier et ASSECO CFDT L.R, membres du collectif, ont chacune déposé un recours gracieux auprès du Premier Ministre afin de faire retirer le décret qui valide le PPP. Les recours gracieux ayant été « implicitement rejetés » selon les associations, elles ont décidé, avec l'aide de l'organisation Agir Pour l'Environnement, de déposer chacune un recours contentieux devant le conseil d’État, avec le même objectif. Pour se financer, elles ont utilisé le site Citizencase (financement participatif) et recueilli plus de 6000 euros de la part de 155 contributeurs, et ont ainsi pu déposer les recours en août 2015.

Selon Michel Julier, ingénieur, membre actif du Collectif contre la gare de la Mogère : « Il ne faut jamais être trop confiant dans ce domaine (…) on fait le maximum, en tout cas on a des avocats qui y croient. » De plus, d'autres recours sont envisagés lors des prochaines étapes du chantier, par exemple sur l'emplacement de la gare en zone inondable. « Il n'y a pas encore de permis de construire, mais [à terme] on peut attaquer le permis de construire ou l'autorisation du préfet. En droit administratif, il y a un principe de séparation des juridictions qui fait que : soit on parle du contrat, soit du financement, soit des permis de construire... C'est assez cloisonné. (…) Ce ne sont pas forcément les mêmes associations qui seront concernées. [Sur l'écologie] il y aura des associations de défense de l'environnement (…) qui sont plus compétentes pour justifier leurs motivations à agir devant les tribunaux (…) alors que le BTP intéresse davantage les associations comme ATTAC. »

« Ce sera une gare fantôme pendant au moins trois ans »

Selon les associations opposées au projet, la gare du centre-ville de Montpellier (St-Roch), récemment rénovée pour environ 50 millions d'euros, est capable d'accueillir les voyageurs pour encore longtemps. Notamment grâce au Contournement Nîmes Montpellier (CNM), une nouvelle liaison à grande vitesse où sera transféré le fret qui transitait par la gare de St-Roch. Elles préconisent de raccorder le CNM à la ligne classique située au nord de Saint-Brès, une option abandonnée en 2011, ou, en dernier recours, la création d'une gare à l'ouest de Montpellier, à St-Jean-de-Védas. De son côté, SNCF Réseaux (ex-RFF) assure que la gare actuelle « ne peut à elle seule supporter l'augmentation de trafic envisagé. »

"Le grand projet inutile" selon le Collectif contre la gare TGV de la Mogère (DR). Sur le site du Collectif, l'image est animée.

Une prolongation du tramway T1 est prévue pour relier le centre-ville de Montpellier et la gare (coût : 50 millions d'euros). Dans l'intervalle, la circulation se fera en voiture ou en navette, ce qui devrait accroître le trafic routier. Et il faudra environ 30 minutes pour rejoindre la gare. Un temps de trajet qui n'est pas à l'avantage des usagers et qui atténuera le gain de temps apporté par la grande vitesse. Selon la FNAUT, (Fédération Nationale des Usagers des Associations d'Usagers des Transports) : « La fréquentation [de la gare] sera faible car le gain de temps apporté aux habitants de Montpellier par le Contournement Nîmes-Montpellier (20 minutes au maximum) ne compensera pas la durée de rupture de charge (correspondance) et du tramway T1 (environ 30 minutes pour une douzaine de stations) pour rejoindre le centre-ville ».

De plus, « Montpellier Sud de France » dépend, pour son trafic, de la future gare Nîmes-Manduel qui n’est pas encore construite. Elle pourrait donc être presque vide pendant les premières années de son exploitation. « Ce sera une gare fantôme pendant au moins trois ans, dans l’attente de l’autre nouvelle gare prévue à Nîmes-Manduel. Or celle-ci est susceptible d’être encore retardée de deux ans », explique un collectif opposé au projet.

Enfin, la gare nouvelle ne proposera pas de correspondances ferroviaires vers le centre de Montpellier. Pour SNCF Réseaux, l'emplacement est contraint par le tracé de la ligne à grande vitesse, et l'emplacement était celui préféré par l'agglomération de Montpellier.

Bétonnage en zone inondable

Le projet Montpellier Nature Urbaine prévoit l'urbanisation de 350 hectares d'espaces agricoles et naturels. L'Agglomération de Montpellier affirme que la surface sera ramenée à 60 hectares. Mais il semblerait que ce ne soit pas le cas. Le PLU (plan local d'urbanisme) de Montpellier, actualisé en avril 2015, explique que la ZAC OZ1 « constitue la première phase du projet urbain OZ Montpellier Nature Urbaine, développé sur 350 hectares ». OZ Montpellier Nature Urbaine s'intègre dans un schéma de développement plus large baptisé Ecocité-de Montpellier à la mer, s’étalant sur 2 500 hectares à l'horizon 2020-2030 (certains sont déjà urbanisés).

Ce que confirme Michel Julier, du Collectif contre la gare de la Mogère-Montpellier Sud France : « La 1ère partie du quartier OZ, la ZAC OZ1, c'est une zone de 60 hectares. Dans les dossiers qui ont été soumis, il est toujours indiqué la surface de 350 hectares, et ça s'intègre dans le projet Montpellier à la mer, qui prévoit d'urbaniser à peu près tout ce qui existe... de Montpellier à la mer. (…) Ce qui a changé, c'est que Jean-Pierre Moure [ancien maire et président d'agglomération, ndlr] était fier de ce projet et disait : je vais faire 350 hectares, alors que Philippe Saurel [nouveau maire et président d'agglomération ndlr] a été élu en disant : ce que fait Moure, c'est n'importe quoi. Mais il n'a pas arrêté le projet, il est un peu honteux et il dit : OZ, j'ai réduit [la surface]. » ET donc, conclut-il : « La gare, c'est un prétexte pour construire le quartier OZ »

Le choix de George Frêche

Un rapport commandité par la SNCF en 1990 décrit comment l'emplacement de la future gare TGV avait été choisi par Georges Frêche, alors maire de Montpellier et président d'agglomération, et que la SNCF avait déploré l'absence de correspondances ferroviaires. Un article des Echos, daté de juin 2000, expliquait déjà que la gare TGV s'inscrivait au cœur d'un projet immobilier : « Un autre obstacle est franchi aujourd'hui avec la mise en service de la première ligne de tramway (28 stations sur 15 km) du quartier de La Paillade à Odysseum. Par la suite, la ligne franchira l'autoroute, puis le nouveau contournement autoroutier de la ville programmé, pour accéder à la future gare TGV et à l'aéroport de Montpellier-Méditerranée avec comme objectif à moyen terme... le bord de mer ! »

Le projet au fur et à mesure. DR Réseau Ferré de France.

SNCF Réseaux a répondu aux objections soulevées durant l'enquête publique dans un mémoire de 66 pages. Tout en apportant des précisions sur l'impact environnemental et l'utilité de la gare, le document réaffirme (p. 33) que la gare a, pour partie, été conçue pour permettre le développement d'un quartier d'affaires orienté sur l'économie numérique. Comme autour des futures gares du Grand Paris Express, le transport permet de justifier la disparition d'importantes surfaces de terres arables et d'espaces naturels, plutôt que leur préservation. Au profit de grands projets immobiliers dont l'intérêt public n'est pas forcément démontré, et au nom de la concurrence internationale entre Métropoles.

Dernier détail, et pas des moindres : la nouvelle gare se situe dans une zone inondable naturelle où, en principe, toute construction nouvelle est interdite afin de permette l'écoulement des crues. SNCF Réseaux affirme que la gare sera située à 8 mètres du sol et sera donc protégée des inondations. Mais comme l'expliquait un article du Canard Enchaîné, ce ne sera pas le cas des parkings et de la zone d'activité.

Les travaux relatifs au contournement Nîmes-Montpellier, indispendsable à l'existence de cette deuxième gare de Montpellier-Mogère, ont déjà débutés. Ils ont été confiés à l'entreprise Oc'Via, Groupe Bouygues. Mais personne n'est en mesure d'indiquer la date du premier coup de pelle de la gare "Montpellier Sud France/Mogère".

Ce 7 septembre, l'alliance "Le projet en commun" (Front de gauche, EELV, PRG et frondeurs du PS) a, dans le cadre du démarrage de la campagne des Régionales, dénoncé l'inutilté de cette deuxième gare. Affaire à suivre.... Pour l'heure, ce que l'on retient, c'est que malgré les attaques, les recours judiciaires et les points noirs évidents de ce dossier (coût, emplacement, démesure), la nouvelle gare TGV-Mogère a du plomb dans l'aile. Elle risque surtout d'avoir les pieds dans l'eau.

(1) « Les contrats de partenariat ne peuvent être conclus que si, au regard de l'évaluation, il s'avère : 1° Que, compte tenu de la complexité du projet, la personne publique n'est pas objectivement en mesure de définir seule et à l'avance les moyens techniques répondant à ses besoins ou d'établir le montage financier ou juridique du projet ; (…) 3° Ou bien encore que (...) le recours à un tel contrat présente un bilan entre les avantages et les inconvénients plus favorable que ceux d'autres contrats de la commande publique. Le critère du paiement différé ne saurait à lui seul constituer un avantage. »

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